Partimos de las conclusiones: «Della excepcionalidad del proyecto allá “Estrecho de Messina” es muy consciente y así lo demuestra la cautela de las especificaciones de diseño, la tan citada extensión de pruebas y análisis que van mucho más allá de lo que se ha hecho nunca para un puente, la profesionalidad y los procedimientos de verificación implementados para los estudios de viabilidad, los anteproyectos y los anteproyectos.el proyecto definitivo y otros similares que serán para el resto: la expresión de «terreno inexplorado» utilizada por los redactores es, por tanto, completamente inaceptable. Más bien, se trata de un gran progreso sobre bases sólidas, que no se puede negar con expresiones genéricas de duda». Los diseñadores del Consorcio Eurolink lo escribieron, en sus consideraciones sobre la documento firmado por los ingenieros De Miranda, Mazzolani y Rizzoen el que se resaltaron las criticidades estructurales del proyecto definitivo del Puente, como parte de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental.
“Eurolink”, por tanto, analiza todas las cuestiones relativas a la seguridad de las grandes infraestructuras, en la nota firmada por Jamal Assad, vicepresidente de “Bridges International” de la empresa danesa “Cowi” y por el prof. Fabio Brancaleoni, director técnico de “Edin Engineering”. Los problemas son complicados de analizar y sólo pueden orientarse con habilidades precisas de ingeniería. Sin embargo, se destacan algunos puntos.
«La función del tablero – resaltan los diseñadores – no es proporcionar rigidez global sino, en definitiva, transportar las acciones directas del tráfico y distribuirlas localmente entre las suspensiones; contribuir a la separación de las frecuencias críticas asociadas a la inestabilidad, especialmente en relación a su rigidez torsional y no a su rigidez a flexión. Recuerde que la separación de frecuencias es intrínseca independientemente del papel de la plataforma, ya que está conectada a la diferente distribución inercial de las masas de la plataforma y los cables. Lo anterior, manteniendo las acciones del viento lo más reducidas posible y evitando geometrías que puedan ser propensas a los diferentes tipos posibles de inestabilidad o vibraciones asociadas a las acciones del propio viento”.
La relación luz/deflexión del cable principal, para el puente de Messina, tiene un parámetro aproximado de 10,5: «Se trata, pues, de un cable un poco más “tenso” que los clásicos, a pesar de la gran luminosidad. Un cable más tenso es también más rígido, para una mayor rigidez geométrica, lo que demuestra la atención prestada a este aspecto en el proyecto. La siguiente afirmación, tan general como genérica, según la cual «en los puentes de carretera y ferroviarios, una gran esbeltez hace que la estructura sea excesivamente deformable e incompatible con la trayectoria de los trenes para movimientos laterales que pueden alcanzar varias decenas de metros. Lo que inevitablemente significa que el Puente debe permanecer cerrado al tráfico durante largos períodos del año», es simple y sorprendentemente falso y demuestra un conocimiento muy modesto del tema y de lo que sucede en el mundo. Los puentes colgantes ferroviarios existentes no tienen interrupciones significativas en su funcionamiento y las muy raras que ocurren posiblemente estén relacionadas con las condiciones climáticas mismas y no con el comportamiento de los puentes. Los estudios y simulaciones realizados al respecto para el Puente del Estrecho demuestran lo mismo».
En las observaciones presentadas ante la Comisión Via-Vas se cuestionaba la solución de un solo tramo. «Por supuesto, si los autores del documento creen que no puede haber consideraciones técnicas capaces de justificar la viabilidad de la solución de un solo tramo, estas pocas páginas no podrán cambiar su visión, al igual que decenas de años de estudios, experimentos y análisis, la implicación de los mejores nombres de la ingeniería mundial y de las empresas de ingeniería y construcción más experimentadas del mundo que lo han validado y valorado, ni las numerosas pruebas experimentales, ni las decenas de miles de páginas y documentos del proyecto definitivo como bien redactado y verificado por Ingeniería internacional más avanzada. El comentario sobre este tipo de enfoque es que es una forma de pensar tan cualitativa que se vuelve superficial, no digna de un entorno técnico-científico objetivo. Sería demasiado fácil responder, al mismo nivel cultural, que lo que se ha dicho es falso: en cambio, en la historia de los puentes se han producido aumentos muy rápidos de luces. El aumento para el Puente del Estrecho sería del 63% respecto al «1915», sin tener en cuenta que actualmente se está construyendo en China un puente de 2.300 m de luz, el Zhang-Jing-Gao, cuya finalización se espera para 2028, frente al cual el aumento en luz sería del 43%. Estos valores ciertamente no difieren de los avances ocurridos entre 1929 y 1931 con los puentes Ambassador y George Washington (aumento del 89%) o entre el puente Humber y el Akashi (41%) o, en un pasado más lejano, entre el puente Menai y Sarine (53%). Circunstancias similares se dan en otros campos de la ingeniería civil: entre los más famosos está el aumento de la altura de los rascacielos, que en tiempos relativamente recientes ha tenido una tendencia regular, para experimentar un aumento del 63% en 2010 con la construcción del Burj Khalifa. ¿Todo esto significa algo? Claramente debemos responder que no, estas consideraciones externas son falaces tanto en un sentido como en otro y dicen muy poco al técnico atento. El hecho de que en el pasado se hayan producido rápidos aumentos de las luces de los puentes colgantes o de los rascacielos no demuestra la viabilidad del puente de un solo tramo sobre el Estrecho, como tampoco lo demuestra el hecho de que en los últimos años el aumento haya sido gradual. todo lo contrario».
Los diseñadores niegan que el puente de un solo vano presente «muy alta deformabilidad» debido a la esbeltez del tablero: «Para la condición de carga vertical el desplazamiento máximo del puente de 1.120 m es de 3,2 m, mientras que para el puente sobre el Estrecho es de 3,1 m, por tanto aún menor. Cabe señalar que, a pesar de que la cantidad total de carga es mucho mayor, es de unas 3.000 t en total para el puente más pequeño y de unas 9.000 t en total para el que cruza el Estrecho. Si la comparación hubiera sido con la misma carga aplicada, el desplazamiento del puente sobre el Estrecho habría sido aproximadamente la mitad que el del puente de 1120 m. Para la condición de carga horizontal el desplazamiento máximo del puente de 1120 m es de 2 m, mientras que para el Puente del Estrecho es de 3,5 m, por tanto en este caso mayor pero lejos del triple que esperarían los promotores. Esta relación diferente para las cargas horizontales depende principalmente del efecto de los vanos laterales, ausentes en el Puente del Estrecho, luego de los diferentes coeficientes de resistencia aerodinámica de los dos tableros y, en pequeña medida, de la diferente longitud de los soportes. La declaración de los autores es incorrecta. La razón estriba en no haber tenido en cuenta que la rigidez geométrica, debido al crecimiento más que proporcional del área de los cables, crece más que proporcionalmente a la luz y compensa, completa o en gran medida según las condiciones, las dimensiones dimensionales. aumentar. Por el contrario, la contribución de la viga rigidizadora, al estar ligada al comportamiento a flexión de la misma, disminuye como se sabe proporcionalmente a potencias de orden superior del vano, hasta el punto de que pasa a ser secundaria ya para vanos del orden de 1.000 m. especialmente para tableros ortotrópicos de losas ».
Respecto a los efectos del viento, los diseñadores escriben: «Es previsible que se adopte una medida de reducción de la velocidad a 60 km/h aproximadamente una vez al año (es decir, cuando se supere la velocidad media de 30 m/s), que se limite la circulación de trenes especialmente sensibles al viento. suspender (por ejemplo, trenes de mercancías descargados, etc.) en promedio una vez cada 6 años (cuando se supera la velocidad promedio de 38 m/s) y, finalmente, cerrar completamente el Puente a las operaciones ferroviarias para tiempos de retorno del orden de doscientos años. Esto, evidentemente, desmiente por completo la afirmación recogida en el informe de que «el Puente debe permanecer cerrado al tráfico durante largos períodos del año», afirmación que evidentemente es completamente infundada».
En cuanto a los cables, «se pretende mantener la solución con cables acoplados en el proyecto ejecutivo, aunque los avances en las dimensiones de los cables evidentes en las creaciones de los últimos años podrían sugerir la viabilidad de un solo cable que, sin embargo, en el caso en cuestión tendría unas dimensiones del orden de 1,80 m. Esta elección pretende claramente limitar la magnitud de las tensiones secundarias, las dimensiones de las piezas fundidas para las silletas, los collarines y los dispositivos de compactación de los cables». Y en cuanto a las torres, «la altura de 399 m no es ciertamente prototípica: las torres Akashi tienen 300 m de altura, las de «1915» más de 330 m y todas están construidas con acero muy grueso, con metodologías y tecnologías completamente similares a las que será necesario para el Puente sobre el Estrecho, en condiciones morfológicas y de viento ciertamente no inferiores a las del Estrecho; Por tanto, no está claro por qué los autores mencionan «fuertes vientos» u «oscilaciones significativas».
Basta considerar, por ejemplo, que se han construido puentes de gran envergadura en condiciones climáticas mucho más severas, por ejemplo en Noruega el puente Hålogaland, construido más allá del Círculo Polar Ártico. Es totalmente normal que el programa de operaciones de montaje se desarrolle también en función de las condiciones del viento y no se produzcan «oscilaciones significativas» que, como es habitual en estas obras y como ya se ha dicho, se controlarán con sistemas de amortiguación».
